Das muss kesseln

Und nun gibt es auch die Legende Horex wieder

Die Marke, die mit dem Einbruch des Motorradmarktes 1960 abgewickelt worden war, gewann in den 90er Jahren wieder enorm an Bekanntheit, als die Zeichentrickfigur Werner in den gleichnamigen Comics des Zeichners Brösel Feldmann auf einer alten Horex Regina durch Friesland knatterte. Doch seit einigen Wochen kann man nun eine neue Horex auch wieder real fahren. Die Marke, die zusammen mit BMW, DKW und NSU in den frühen 50ern das Straßenbild in Deutschland bestimmte, wird allerdings nicht mehr in Bad Homburg produziert, sondern in Augsburg. Zu Preisen ab 22.000 Euro kann die Legende bestellt werden, die jedoch außer Designstilelementen mit den Reginas und Imperators der 50er-Jahre nichts mehr zu tun hat: ein VR6-Zylinder mit 165 PS, demnächst auch mit Kompressor und 200 PS, sorgen für einen kraftvollen, unverwechselbaren Auftritt.

Ob die Welt wirklich eine weitere Motorradmarke braucht?

Clemens Neese, Geschäftsführer und Gründer der Horex GmbH lacht: "Wahrscheinlich nicht zwingend. Aber Motorradfahren ist mehr als die Fortbewegung auf zwei Rädern, Motorradfahren ist Emotion und immer auch die Faszination für Technik, für Neues und Spannendes! Ich bin selbst begeisterter Motorradfahrer und konnte in den letzten Jahren nur wenig auf dem Markt entdecken, das mich emotional berührte."

Der gelernte Maschinenbauingenieur, der lange in der IT-Branche tätig war, beschäftigt sich seit rund zehn Jahren mit seinem Traum von einem neuen Motorradkonzept, und von ihm stammt auch die Idee zum VR-Motor. Er entwickelte seine Vision zum ausgearbeiteten Konzept weiter und erhielt 2007 das Patent über den "VR-Motor im Einspurfahrzeug". Mit zwei Geschäftspartnern gründete er 2006, finanziert durch Investoren- und Fördergelder, eine Firma mit dem Ziel, das neue VR-Motorrad auf den Markt zu bringen. Nach dem Erwerb der Rechte an der Marke Horex firmierte das Unternehmen 2010 zur Horex GmbH um. Am Erfolg des Konzeptes hat Geschäftsführer Neese keine Zweifel: "Diese Verbindung von Tradition und Moderne funktioniert bei Autos wie dem Mini oder 500er Fiat ja auch sehr gut." Bei den Fahrzeugen wurde designseitig die Brücke zu den Vorbildern gebaut, gleichzeitig wurde moderne Technik dazu addiert. "Das ist heute bei emotionalen Produkten eine sehr vielversprechende Strategie", so der CEO. "Motorräder sind sehr emotionale Produkte, da kann man nicht mit Nutzwert argumentieren. Wenn jemand eine Honda Gold Wing fahren will, dann will er die fahren - egal, wie schwer die ist. Das zu beachten, ist bei der Entwicklung eines Motorrades sehr wichtig."

Voraussetzung für die emotionale Ansprache sind dabei der richtige Markenname und das entsprechende Design. "Wir haben uns deshalb überlegt, was typische Designaspekte bei Horex sind, die diese Tradition leben lassen. Das sind zum einen die sehr gerade Linienführung, das ist die Tankanmutung, ein runder Scheinwerfer, das sind die Schutzbleche, das ist ein sichtbarer, dominanter Motor, eine ausgeprägte Sitzbank - alles Aspekte, die man aufgreifen muss, wenn man alt und neu verbindet", erläutert der Horex-Chef. Der Designprozess erfolgte teilweise mit Ton-Modellen (Clay), teilweise mittels der CAD-Software Dassault Catia V6. Bei den Schutzblechen etwa wurden etliche Clay-Modelle ausprobiert - und jedesmal verworfen, erzählt Neese: "Bis uns der Konstrukteur, der die Flächengenerierung der Schutzbleche in Catia gemacht hatte, seine Form mal zeigte. Da haben wir die ganzen Clay-Teile weggeschmissen und gesagt, das ist es."

Der Designfindungsprozess zog sich daher über einen sehr langen Zeitraum hin, bis sich die typischen Horex-Elemente an der neuen Maschine wieder fanden. Doch nun ist Clemens Neese mit dem Ergebnis zufrieden: "Von der Designanmutung erkennt man die Verwandtschaft zwischen Enkel und Opa sofort."

Moderne Softwarewerkzeuge machen den Unterschied

Technisch hat die moderne 6-Zylinder-Maschine mit den früheren Motorrädern dagegen nichts mehr gemein, und auch im Fertigungsprozess liegen Welten zwischen damals und heute. Den Abstand schafft vor allem der Einsatz moderner Softwarewerkzeuge. Horex nutzt für die Fertigungsplanung die Lösung Delmia, für die Fahrzeugkonstruktion und -design die CAD/CAM-Lösung Catia V6 und für die Motorkonstruktion die CAD/CAM-Lösung Solid Works, alle vom Softwarehersteller Dassault Systemes. "Die Entwürfe für Fahrzeug und Motor wurden von verschiedenen Konstruktionsbüros gemacht. Das eine setzte Solid Works ein, das andere Catia", erläutert der Geschäftsführer den Grund für die verschiedenen CAD/CAM-Systeme. "Das ganze Projekt hängt eng mit den Funktionen und Möglichkeiten der Lösungen von Dassault Solid Works, Catia, Delmia zusammen."

Etwa beim Motor. Der ist das Meisterstück der Augsburger und einmalig in der Motorrad-Welt: Ein flüssigkeitsgekühlter Sechszylinder-VR-Motor mit 1200 ccm Hubraum und (optional) Kompressoraufladung. Das VR-Konzept ermöglicht, die Kürze des V-Motors mit der geringen Breite des Reihenmotors zu verbinden. Bei dem Bauprinzip stehen die sechs Zylinder in zwei Reihen, die sich im Gegensatz zum reinen V-Motor kaum sichtbar öffnen. Bei der Horex beträgt die V-Öffnung nur 15 Grad - das von Neese patentierte Aggregat braucht daher nur einen Zylinderkopf, in dem drei parallel angeordnete Nockenwellen für die vier Ventilreihen ausreichen.

Durch das VR-Prinzip bleibt das Kraftpaket dabei äußerst kompakt: Mit 429 Millimetern Breite im Bereich des Zylinderkopfes liegt der Sechszylinder auf 4-Zylinder-Niveau. Diese Zylinderanordnung hat Lancia 1915 erstmals realisiert, VW griff sie dann Anfang der 90er wieder auf. "Wir haben das Prinzip weiterentwickelt", erläutert der Maschinenbauingenieur. "So weit, dass wir das patentieren lassen konnten." Zum einen die Kanalführungen. Denn bei dieser Zylinderanordnung ist es sehr schwer, den Ein- und Auslasskanal in gleicher Geometrie zu führen. "Das ist uns gelungen", so Neese, "das ist ein VR-Motor mit exakt identischen Kanalführungen."

Wenn ein Motorrad nicht klingt, wird es nicht gekauft

Eine solch kompakte Anordnung zu konstruieren, geht nur mit einer leistungsfähigen CAD/CAM-Lösung. Denn der Motor ist im Bauraum ausgesprochen bevölkert, wie Clemens Neese aufzählt: "Wir haben im Zylinderkopf Nockenwellen, Antrieb, Stehbolzen, Kanaldurchgänge, Wassermantel, Ventile, Ventiltaschen, etc. Das zu entwickeln und zu konstruieren, funktioniert nur mit einer absolut systematischen und absolut vollumfänglichen Parametrisierung", ist der Horex-Chef überzeugt. "Wenn wir hier nicht in Solid Works hätten parametrisieren können, hätten wir diese enge Packungsdichte nie und nimmer hingekriegt." Dazu kommt, dass dem Motor auf eine ungleiche Zündfolge hin entwickelt wurde, d.h., die Zündabstände sind nicht gleich. "Das musste sein. Zum einen ist das notwendig für den optimalen Massenausgleich", sagt Maschinenbauer Neese, "zum anderen ergibt das erst den charakteristischen Klang. Denn der Klang ist ein Muss im Motorradmarkt - wenn ein Motorrad nicht klingt, dann wird es nicht gekauft. Auch diese Berechnungen hätten wir ohne die Power der Dassault-Lösungen nicht bewältigen können."

Das Fahrzeug selbst, das auf Catia V6 entwickelt wurde, ist ebenfalls auf dem neuesten Stand der Technik: Verschiedene Fahrmodi können elektronisch geregelt werden, Upside-Down-Gabel, White-Power-Fahrwerk, 4-Kolben-Brembo-Bremsanlage mit Bosch-ABS, Aluminium-Brückenrahmen mit Lenkkopf aus Stahl, Einarmschwinge mit Riemenantrieb; die sechs Auslassrohre der Zylinder enden in einem schwarzen Doppel-Endtopf.

Die Daten der beiden Applikationen Catia und Solid Works werden über das Tool Enovia Solution for Multi-CAx Management zusammengefügt. "Damit ist es auch möglich, problemlos CAD-Daten anderer Systeme aus der Supply-Chain einfließen zu lassen", erläutert Neese. "Das ist sehr einfach zu bewerkstelligen, gar kein Problem." Über den 3D PLM Navigator können die Daten für jeden beteiligten Konstrukteur an jedem beliebigen Ort abgerufen werden. "Damit sind wir in der Lage, jedem die notwendigen Informationen bereitzustellen", so der CEO weiter. "Wie ist die Berechnung, was ist dabei herausgekommen, passt vor allem alles noch zu der aktuellen Geometrie. Ob die Konstrukteure dabei nun Catia, Solid Works oder ein Fremdsystem einsetzen, ist dabei uninteressant. Das ist ganz wichtig."

Manufaktur heißt nicht, das irgendwie zusammenzuschrauben

Von enormer Bedeutung für eine kleine Firma wie Horex - derzeit sind 21 Mitarbeiter beschäftigt - ist auch das Produktionskonzept. Hier haben sich die Augsburger für eine manufakturartige Industrialisierung entschieden. "Man muss das nicht nur aus prozesstechnischen Gründen, sondern das steht zudem dem Produkt auch sehr gut an, wenn es in kleiner Serie in Handmanufaktur gefertigt wird. Manufaktur heißt dabei aber nicht, das irgendwie zusammenzuschrauben, sondern es bedarf einer sehr detaillierten Planung", betont Clemens Neese. "Der Komplexitätsgrad ist nicht kleiner als in einer Serienproduktion." Denn es werden, wenn die Produktion richtig angelaufen ist, vier Produktvarianten der Horex gebaut.

One man - one bike

Dazu bedarf es, wie er ausführt, einer Produktionssystematik, Supply-Chain, Teileverfügbarkeit, exakt geplanten Prozessablauf und einer Vormontage: "In der Art und Weise unterscheidet uns nichts von einem Grossserienhersteller. Nur fertigen wir in sehr viel kleineren Mengen. Und mit wesentlich höherer Flexibilität." Gebaut wird die Maschine dabei nach dem Prinzip "One man - one bike". Heißt: Ein Monteur betreut eine Horex von der ersten Schraube am Rahmen bis zum abschließenden Funktionstest auf dem hauseigenen Rollenprüfstand. Dieses Prinzip hat Porsche vor einigen Jahrzehnten entwickelt - eigentlich um Fehler zuordnen zu können. Doch es hat dazu geführt, dass die Kunden begeistert waren, zu wissen, wer ihren Porsche gebaut hat. Der gebürtige Schwabe Neese: "Und genau das wollen wir auch."

Mit der Manufacturing Lifecycle Management-Lösung Delmia wird die Reihenfolge der Montageschritte geplant, welche Teile wann zusammengebaut werden müssen und welche Vorprodukte dafür wann an welchem Platz notwendig sind. Mit der Software kann die finale Zusammenführung der gesamten Prozesse bis zu den vier Stationen, an denen die Motorräder zusammengebaut werden, simuliert und geplant werden. Dazu kommt, dass die Plätze auch richtig getaktet und gleichmäßig ausgelastet sein. "Sie können nicht an einem Arbeitsplatz viel Arbeit draufpacken und die anderen haben nichts zu tun", erläutert der Horex-Chef. "Wir haben mit Hilfe des sogenannten Load Balancing die Produktion vorab simuliert und sehr schnell herausgefunden, wie taktkompatibel die einzelnen Stationen sind. Beziehungsweise am besten damit umgegangen wird, wenn es eine Störung gibt, welche Alternativen es dann gibt. Wenn zum Beispiel das Vorprodukt nicht rechtzeitig ankommt. Diese Engpässe muss man vorplanen können. Und es muss ein vernünftiges Ergebnis rauskommen, denn wir produzieren nicht auf Lager, sondern auf Bestellung."

"Leben können wir mit Stückzahlen ab ungefähr 1.000 pro Jahr"

Last but not least: Damit ein Produkt wirklich erfolgreich wird, muss auch der Vertrieb gut funktionieren. Auch hier hat sich Neese etwas einfallen lassen: "Wir haben uns dazu entschlossen, dieses Produkt nicht auf dem normalen Vertriebsweg an Händler zu verkaufen, und der verkauft das dann weiter, sondern wir stellen die Rechnung an jeden Endkunden und der Händler agiert als Servicepunkt und ¿agent. Der Kunde zahlt direkt an uns, wenn wir die Maschine anfangen zu bauen." Marke, Produkt, Motor, Produktion, Technik, Vertriebsweg - der Geschäftsführer zeigt sich überzeugt, dass das Konzept bei den Kunden gut ankommt: "Leben können wir mit Stückzahlen ab ungefähr 1.000 pro Jahr. In diesem Jahr werden wir etwa 600 Einheiten bauen. Seit dem Produktionsstart vor wenigen Wochen haben wir bereits 150 Bestellungen erhalten." Auf Messen und Ausstellung sowie bei den rund 35 Händlern in Deutschland, der Schweiz und Österreich stößt die Maschine ebenfalls auf enormes Interesse. "Das Handling, der Sound, die Kompaktheit und die spezielle Charakteristik eines VR-6-Zylinders summieren sich zu einem einmaligen Fahrerlebnis", so Horex-Boss Clemens Neese. "Und dass wir das so umsetzen konnten, daran haben auch die Softwarelösungen von Dassault einen gehörigen Anteil."